Emissions Trading System Vereinigte Staaten

FACT SHEET: Clean Power Plan und die Rolle der Staaten Weitere Informationen Am 3. August 2015 kündigten Präsident Obama und EPA den Clean Power Plan einen historischen und wichtigen Schritt zur Verringerung der Kohlenstoffverschmutzung von Kraftwerken an, die echte Maßnahmen zum Klimawandel ergreift. Geformt durch Jahre der beispiellosen Öffentlichkeitsarbeit und des öffentlichen Engagements, ist der abschließende saubere Energien-Plan angemessen, flexibel und entworfen, um den schnell wachsenden Trend in Richtung zur saubereren und niedrig-verschmutzenden amerikanischen Energie zu verstärken. Mit starken, aber erreichbaren Standards für Kraftwerke und maßgeschneiderte Ziele für die Staaten, die Kohlenstoffverschmutzung, die den Klimawandel treibt, zu reduzieren, bietet der Clean Power Plan nationale Kohärenz, Rechenschaftspflicht und gleichbleibende Wettbewerbsbedingungen bei gleichzeitiger Reflexion des Energiemixes. Es zeigt auch die Welt, dass die Vereinigten Staaten zu den weltweit führenden Bemühungen um den Klimawandel verpflichtet ist. Staaten wählen ihren eigenen Weg Mit starken, aber vernünftigen und erreichbaren Standards für Kraftwerke bietet der Clean Power Plan nationale Kohärenz, Rechenschaftspflicht und faire Ziele für Emissionsminderungen. Der endgültige Clean Power Plan enthält Leitlinien für die Entwicklung, Einreichung und Umsetzung von staatlichen Plänen, die Leistungsstandards oder andere Maßnahmen für betroffene Kraftwerke festlegen, um die Kohlendioxid-CO 2 - Emissionsleistungsraten umzusetzen. Diese Leistungswerte wurden in Ziele übersetzt, die aufgrund der inhärenten Flexibilität in der Funktionsweise des Stromnetzes leichter zu erreichen sind. Dieses System, kombiniert mit den Werkzeugen EPA bietet nun ähnliche handelsbereite Mechanismen, eine Modellregel, die auf Handel, Anreize für frühe Investitionen und stufenweise Reduzierungen setzt, bedeutet, dass die Standards erschwinglicher und erreichbarer sind. Die endgültige Clean Power Plan gibt jedem Staat eine Wahl, wie sie ihre Ziele zu erfüllen, aber sie müssen nicht auf die volle Maßnahme der Reduktionen im Rahmen dieser Standards individuell zu erreichen. Vielmehr können die Staaten zusammenarbeiten, indem sie Mechanismen wie den Emissionshandel nutzen, um die gesamte Kohlenstoffintensität der Elektrizitätserzeugung zu senken, indem sie die miteinander verbundenen Operationen des Stromnetzes, in dem alle Kraftwerke derzeit betrieben werden, widerspiegeln. Staatspläne werden in einer Zukunft entwickelt und umgesetzt werden, die sich so schnell wandelt, dass sie bereits projiziert wird, sauberer zu sein, als wir auf Vorschlag erwarteten. Die Versorgungsunternehmen bewegen sich rasch in Richtung einer saubereren Zukunft, so dass die Menge an Arbeitszuständen, die es zu tun gibt, geringer ist als zuvor, wobei der Clean Power Plan die bereits erzielten Fortschritte sicherstellt und in den kommenden Jahren dazu beiträgt. Emissionshandel Ein kostengünstiger Weg, mit dem die Staaten ihre Ziele erreichen können, ist der Emissionshandel, durch den die betroffenen Kraftwerke ihre Emissionsnormen über Emissionszertifikate (für einen ratenbasierten Standard) oder Zertifikate (für einen massenbasierten Standard) erfüllen können. Der Handel ist ein bewährter Ansatz zur Bekämpfung der Verschmutzung und bietet Staaten und betroffenen Betrieben einen anderen Mechanismus, um ihre Emissionsnormen zu erreichen. Der Emissionshandel ist ein marktbasiertes politisches Instrument, das einen finanziellen Anreiz zur Emissionsreduzierung schafft, wo die Kosten hierfür die niedrigsten und saubersten Energieinvestitionen sind. Marktbasierte Ansätze werden im Allgemeinen mit den folgenden Vorteilen erkannt: Verringern Sie die Kosten der Compliance Schaffen Sie Anreize für die frühe Verringerung Schaffen Sie Anreize für Emissionsreduktionen jenseits derjenigen, die erforderlich sind Innovationsförderung und Erhöhung der Flexibilität und Beibehaltung der Zuverlässigkeit Zusätzlich zu den massenbezogenen Staatszielen Klären Sie den Weg für Mass-basierte Handelspläne, die endgültige Regel gibt Staaten die Möglichkeit, state-rate-basierte oder mass-basierte Pläne, die ihre Einheiten handeln fertig machen wird, so dass einzelne Kraftwerke verwenden out-of-state Kürzungen in der Form von Gutschriften oder Zertifikaten, je nach Art der Planung, um die erforderlichen CO 2 - Reduktionen zu erreichen, ohne die Notwendigkeit für up-front-zwischenstaatlichen Vereinbarungen. EPA engagiert sich für die Unterstützung der Staaten bei der Verfolgung von Emissionen sowie für die Verfolgung von Zertifikaten und Gutschriften, um die Umsetzung von multilateralen Handels - oder anderen Ansätzen zu unterstützen. STAATLICHE STAATEN Die Staaten müssen Pläne entwickeln und umsetzen, die dafür sorgen, dass die Kraftwerke in ihrem Staat - entweder einzeln, gemeinsam oder in Kombination mit anderen Maßnahmen - den Anteil der CO 2 - Und 2029 und die endgültigen CO 2 - Emissionsleistungen für ihren Staat bis 2030. Die Staaten können zwischen zwei Planarten wählen, die als Emissionsrate oder Masse ausgedrückt werden, um ihre Ziele zu erreichen: Das Emissionsnormenprogramm umfasst quellenspezifische Anforderungen, mit denen alle betroffenen Kraftwerke innerhalb des Systems sichergestellt werden Der Staat erfüllen ihre geforderte Emissionsleistung-oder ein Massen-Äquivalent. Staatliche Maßnahmen Plan beinhaltet eine Mischung von Maßnahmen durch den Staat umgesetzt, wie Normen der erneuerbaren Energien und Programme zur Verbesserung der Energieeffizienz von Wohnungen, die nicht als föderativ durchsetzbare Komponenten des Plans enthalten sind. Der Plan würde einen Rückgriff auf föderativ durchsetzbare Normen für betroffene Kraftwerke beinhalten, die voll und ganz den Emissionsrichtlinien entsprechen und ausgelöst würden, wenn die staatlichen Maßnahmen nicht dazu führen, dass die betroffenen Anlagen die geforderten Emissionsminderungen planmäßig erreichen. Die Mitgliedstaaten können die vorgeschlagene Modellregel auch für ihre Rücklaufsperre am 3. August verwenden. Bei der Ausarbeitung seines Plans wird jeder Staat die Flexibilität haben, die von ihm bevorzugten Maßnahmen auszuwählen, um die CO 2 - Emissionsraten für seine betroffenen Anlagen zu erreichen oder das entsprechende land - oder massebezogene CO 2 - Ziel zu erfüllen. Die Staaten werden auch in der Lage sein, ihre eigenen Emissionsreduktionspfade über den Zeitraum von 2022-29 zu formen, da ihre betroffenen Quellen zusammen nur die Zwischenziele der Staaten im Durchschnitt über die achtjährige Spanne erreichen müssen. Die Mitgliedstaaten können durch verschiedene staatliche Planarten die im besten System der Emissionsreduzierung (BSER) skizzierten Reduktionsmethoden (dh Steigerung der Effizienz der Kohlekraftwerke, Verlagerung der Kohleerzeugung zur Erdgasproduktion und Steigerung der erneuerbaren Energieerzeugung) nutzen Auf andere Maßnahmen wie nachfrageseitige Energieeffizienzprogramme oder verstärkte nukleare Erzeugung. EPA stellt ein Clean Energy-Incentive-Programm bereit, um frühe Investitionen in bestimmte erneuerbare Energien (EE) und energiesparende Projekte der Nachfrageseite (EE) zu belohnen, die kohlenstofffreies MWh erzeugen oder den Energieverbrauch während 2020 und 2021 reduzieren Ist das Programm optional. Angesichts der Tatsache, dass Niedrigeinkommensgemeinschaften bei RE - und EE-Investitionen oftmals unterrepräsentiert sind, bietet die EPA zusätzliche Anreize zur Förderung solcher Investitionen, die in Gemeinschaften mit niedrigem Einkommen umgesetzt werden. Die endgültige Regel gibt Staaten die Möglichkeit, mit anderen Staaten auf mehrstaatliche Ansätze zu arbeiten, die es ihren Kraftwerken ermöglichen, ihre miteinander verbundenen Operationen in ihre Betriebssysteme und ihre Möglichkeiten zur Bekämpfung der Kohlenstoffverschmutzung zu integrieren. Die Flexibilität der Regel ermöglicht es Staaten, die Kosten für die Verbraucher zu reduzieren, zu verringern stranded Assets und sporn private Investitionen in erneuerbare Energien und Energieeffizienz-Technologien und Unternehmen. Die Staaten können ihre Pläne anpassen, um ihre jeweiligen energie-, umwelt - und ökonomischen Bedürfnisse und Ziele sowie die ihrer lokalen Gemeinschaften zu erfüllen, indem sie: eine breite Palette von Energieressourcen einsetzen, die die Zuverlässigkeit des Elektrosystems sicherstellen Schon machen. Druckversion des Factsheets: Kontaktieren Sie uns, um eine Frage zu stellen, Feedback zu geben oder ein Problem zu melden. EU-Fragen Europäisches Luftverkehrs-Emissionshandelsschema FAAs Pinkerton sagt, dass Emissionen durch die UN-Agentur behandelt werden sollten 02. Dezember 2005 Die Vereinigten Staaten haben ernsthafte und grundlegende Fragen Fragen nach dem Vorschlag der Europäischen Kommission, Fluggesellschaften - einschließlich ausländischer Luftfahrtunternehmen - in ein Emissionshandelsprogramm einzubeziehen, das darauf abzielt, Treibhausgase zu senken, so der US-amerikanische Luftfahrtbehörde (Federal Aviation Administration, FAA) Sharon Pinkerton. Pinkerton, der Assistent der FAA für Politik, Planung und Umwelt, sprach auf einer Pressekonferenz in Brüssel, Belgien, am 30. November nach Treffen mit Beamten der Europäischen Kommission. Die Europäische Kommission ist die Exekutive der Europäischen Union (EU), die für die Umsetzung der Beschlüsse des EU-Parlaments und des Rates zuständig ist. Sie sagte, sie sei gekommen, um über die Arten von Dingen, die in der Welt der Luft - und Raumfahrt in den Vereinigten Staaten vor sich gehen, zu sprechen und das jüngste Kommuniqué zu diskutieren, das die Kommission über das Emissionshandelssystem und die Einbeziehung der Luftfahrt in diese Regelung veröffentlicht habe . Nach dem im Januar gestarteten EG-System werden rund 11.500 Unternehmen wie Kraftwerke, Stahlwerke und Fabriken Zertifikate zugeteilt, die es ihnen ermöglichen, eine bestimmte Menge an Kohlendioxid zu emittieren - das Hauptgas, das die Wissenschaftler für den globalen Klimawandel verantwortlich gemacht haben. Unternehmen können diese jährlichen Zertifikate an einer Börse kaufen oder verkaufen. Die EU hat vorgeschlagen, Flugzeugemissionen in diesem Handelssystem zu berücksichtigen. Wegen des legislativen Genehmigungsprozesses würde dies nicht vor 2008 geschehen, nach einem EG-Merkblatt. Wir denken, es gibt grundlegende Fragen der Wissenschaft, die noch ungelöst bleiben, sagte Pinkerton. Zweifellos wirft die Frage auf, ob US-Fluggesellschaften in ein europäisches Handelssystem einbezogen werden können oder nicht. Sie sagte, dass die Vereinigten Staaten ungefähr 500 Million ein Jahr auf Klimaschutzmaßregeln in Verbindung mit Luftfahrt aufwenden, wenn die meisten der Finanzierung von den Kraftstoff - und Kartensteuern auf Inlandsflügen kommen. Die Bush-Regierung hat sich verpflichtet, durch die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), eine Agentur der Vereinten Nationen, zu arbeiten, um angemessene Leitlinien für die Emissionen von Flugzeugen zu entwickeln. Eine ICAO-Arbeitsgruppe beschäftigt sich mit Emissionshandelssystemen, sowohl mit freiwilligen Systemen als auch mit obligatorischen Regelungen, um zu versuchen, eine Orientierungshilfe für das Treffen der ICAO-Versammlung 2007 zu schaffen, sagte Pinkerton. Meine Botschaft an die EG drängte, dass wir dieses Forum nutzen, um zu versuchen, durch diese Fragen zu arbeiten. Sie sagte, sie lobte die Europäer für ihre Führung im Emissionshandel und fügte hinzu, ich denke, dass sie auch weiterhin eine Führungsrolle durch die Schaffung eines Modells für ihre eigenen Fluggesellschaften auf die Luftfahrt-Emissionen zeigen, sagte Pinkerton. Das würde uns erlauben, eine Art von Pilotprogramm zu haben - zu sehen, wie es ging, was die Auswirkungen waren, und welche Arten von Verbesserungen gemacht werden müssen. Also, ich bin zuversichtlich, dass es in den ICAO-Prozess gefaltet werden könnte. Das ist ICAOs Funktion. Die USA sind entschlossen, an den Leitlinien auf dieser Ebene zu arbeiten, sagte sie. Im Folgenden ist das Protokoll der Presse-Roundtable, wie von der US-Mission zur Europäischen Union zur Verfügung gestellt: US Department of Transportation FAA Website über Emissionen und Lärm USEU PRESS ROUNDTABLE mit FAA ASSISTANT ADMINISTRATOR FÜR POLITIK, PLANUNG UND UMWELT SHARON PINKERTON, ACCOMPANIED DURCH FAA DIREKTOR DES AMTES DER UMWELT UND ENERGIE CARL BURLESON Brüssel, den 30. November 2005 Assistant Administrator Pinkerton: Im Sharon Pinkerton und Ive waren bei der FAA Federal Aviation Administration als Assistant Administrator für Politik und Umwelt für etwa drei Jahre. Davor war ich Assistent des Vorsitzenden des Luftfahrtausschusses auf dem Capitol Hill, also habe ich auch einen legislativen Hintergrund. Der Zweck meiner Reise nach Brüssel war zweifach. Zunächst traf ich mit einigen Kommissionsmitgliedern, mit Parlamentariern, um über zwei Dinge zu sprechen. Zuerst, um über die Arten von Dingen zu sprechen, die in der Welt der Luftfahrt und der Umwelt in den Staaten vor sich gehen, um sie mit einigen unserer Programme vertraut zu machen und sie zu ermutigen, an einigen der Dinge teilzunehmen, die wir tun. Zweitens, und genauer gesagt, die jüngste Mitteilung, die die Kommission über das Emissionshandelssystem und die Einbeziehung der Luftfahrt in diese Regelung veröffentlicht hat, zu erörtern. Ein Teil meiner Botschaft war, was die Vereinigten Staaten tun. Eine Menge Leute wissen nicht, dass die US-Regierung fast 500 Millionen pro Jahr für Umweltforschung und Umweltschutz einsetzt. Wir tun dies, mit Einnahmen, die durch die Kraftstoffsteuer, die nur für US-Fluggesellschaften und die Fahrgastscheine Steuern auferlegt wird erhöht wird. Wir haben einen Treuhandfonds, so dass diese Gelder tatsächlich den Ausgaben für Luftfahrtprogramme gewidmet sind. Auch hier gehen jedes Jahr rund 500 Millionen an die Umweltminderung. Die andere Hauptsache, die ich kam, um in Bezug auf die Dinge, die taten und ich bin sicher, Sie haben viel von ihm gehört zu sprechen - und das ist unsere nächste Generation der Luftverkehr. Es ist das Gegenstück für SESAR in der Europäischen Union. Wir haben ein bisschen einen anderen Ansatz bei unserem System der nächsten Generation. Dies ist ein Multi-Regierungs-und Industrie-Ansatz. Wir haben die Beteiligung der DoD, der Abteilung für Handel, der NASA und der Abteilung für Heimatschutz. Wir haben vier verschiedene integrierte Produktteams, um über die grundlegenden Bereiche der nächsten Generation zu sprechen. Ich halte es für wichtig, dass eine der vier Säulen unseres Systems der nächsten Generation das umweltintegrierte Produktteam ist. Carl Burleson führt dieses Team. Wir haben Vertreter aller US-Behörden und arbeiten mit der Industrie. Eines der Dinge, die wir zu tun versuchen, ist auch, eine gewisse Beteiligung unserer europäischen Kollegen in diesem Bestreben zu erhalten. Eine der Schlüsselstrategien und Ziele des IPT-integrierten Produktteams der nächsten Generation ist es, die Umweltauswirkungen in den nächsten zwanzig Jahren in absoluten Zahlen zu verringern, da die Nachfrage und die Kapazitätserweiterung zunehmen. Die letzte Ausgabe, über die ich gesprochen habe, die ein weiterer wichtiger Teil unserer Umweltarbeit ist, ist ein Kompetenzzentrum. Sein, was wir eine quotpartnership für Luftfahrtquot - Lufttransportverminderung im Lärm und in den Emissionen nennen. Dieses Exzellenzzentrum ist im Wesentlichen ein Konsortium von staatlichen Stellen, akademischen Institutionen (wir haben neun Universitäten, zB MIT). Das Ministerium für Verkehr in Kanada ist ein Teilnehmer. Und dort werden unsere Grundlagenforschungsaktivitäten koordiniert. Wir arbeiten an Werkzeugen, um sicherzustellen, dass wir ein Verständnis der Umweltprobleme, Kosten-Nutzen-Fragen haben und auch, wie Carl über ein wenig später reden kann, über Interdependenzen. Wir glauben, dass unser Ansatz für die Umwelt muss erkennen, dass, wenn Sie versuchen, effizienter zu werden mit Motoren und Technologien, um Lärm zu reduzieren, die manchmal einen Einfluss auf, vielleicht, größere Emissionen haben können. Die A380 ist ein Beispiel dafür, dass sie versuchen, ein ruhigeres Flugzeug zu haben. Mein Ziel war es, das zu tun, was wir in den Staaten tun, und die europäische Beteiligung an der Entwicklung und Nutzung dieser Instrumente zu fördern. Dann konzentrierte ich mich besonders auf die Commissions communiqu, die sie zum Emissionshandel veröffentlichten. Mein Ziel war es, mehr über die Absicht der Kommission zu erfahren und den Prozess zu verstehen. Ein paar Beobachtungen dazu - eines der Dinge, die ich sicherlich beeindruckt hatte, war die Tatsache, dass es in Europa ein Gefühl der Dringlichkeit gibt, dass etwas zum globalen Klimawandel getan werden muss. Als jemand, der seit zehn Jahren auf dem Hügel arbeitete, bin ich empfindlich auf die Tatsache, dass wir alle auf unsere Wahlkreise reagieren müssen. In diesem Gespräch habe ich auch darauf hingewiesen, dass es einige Unterschiede in dem Kontext gibt, in dem wir alle in den Staaten arbeiten - gegenüber dem europäischen Kontext. Einer dieser Unterschiede ist sicherlich, dass wir in den Staaten die Luftfahrt als einen sehr kleinen Beitrag, im Gegensatz zu anderen Modi, zum Treibhausgas-Problem sehen. Darüber hinaus ist unsere Branche nicht wirklich im gleichen Tempo wachsen. In der Tat wachsen wir mit einem Drittel der Rate, die die Industrie in Europa wächst. Vielleicht am wichtigsten ist, dass wir versuchen, Kapazitäten in den Staaten zu erweitern. In den Hindernissen zur Steigerung der Kapazität und Ausbau unserer Flughafen-Community, die Treibhausgas-Problem wirklich nicht kommen. Es ist mehr ein Problem des Lärms, der noch auf dem vorderen Brenner ist, sowie lokale Luftqualitätsprobleme. Von unseren 50 Flughäfen sind etwa 90 Prozent nicht konform - sie befinden sich in den sogenannten Nicht-Erreichungszonen. Q: Nichtbeachtung von Pinkerton: Saubere Luft mit lokalen Luftqualitätsnormen. Direktor Burleson: Einundvierzig der 50 größten Flughäfen der USA befinden sich in den Air Air-Luftregionen für Luftqualität. Sie würden erwarten, dass Einrichtungen in städtischen Gebieten haben mehr Probleme mit sauberer Luft. Flughäfen sind sehr kleine Mitwirkende, aber Sie haben diese allgemeine Mangel an der Einhaltung der Clean Air Standards. Was macht es schwierig, dass jederzeit, wenn Sie die Kapazität erweitern wollen, müssen Sie zeigen, dass Sie eine De-minimis-Auswirkungen haben. Pinkerton: Auch in Bezug auf was bekommt die Aufmerksamkeit unserer lokalen Bürgermeister und die Öffentlichkeit sind saubere Luft Fragen oder lokale Luftqualität Fragen oder die Lärmproblem. Darüber hinaus haben wir natürlich immer noch grundlegende Fragen zum Emissionshandel - rund um die wahre Wissenschaft und die Notwendigkeit dieser Arten von Systemen, über die Rechtmäßigkeit von Regelungen und über die Unsicherheit der Auswirkungen . Tatsächlich denken wir, dass es ernste und grundlegende Fragen gibt, die noch gelöst werden müssen, und deshalb war meine wirkliche Botschaft an die Leute, die ich traf, dass ich denke, dass wir weiterhin durch die ICAO International Civil Aviation arbeiten sollten Organisationsprozess. Ich weiß nicht, wie viele von Ihnen mit dem vertraut sind. Das ist Art unserer UNO-Stelle für Luftfahrt und im Oktober 2004 hatten wir unsere letzte Versammlung Sitzung, an der die Versammlung entschied, daß ja, Emissionshandelssysteme vermutlich kosteneffektiver als Aufladungen sind. Aber die Entscheidung wurde getroffen, dass wir wirklich brauchen, um mit Leitlinien zu kommen, wie man mit Emissionshandelssysteme vorankommt. So dass die Arbeitsgruppe - wir haben eine Art von Ausschuss für Umweltschutz - es heißt CAEP Ausschuss für Luftfahrt Umweltschutz - die von bestimmten ICAO Mitglieder gebildet wird. CAEP hat Arbeitsgruppen, und eine der spezifischen Arbeitsgruppen arbeitet an Emissionshandelssystemen, sowohl bei freiwilligen Systemen als auch bei obligatorischen Systemen, um zu versuchen, eine Orientierungshilfe für die Versammlung von 2007 zu schaffen. Meine Botschaft drängte, dass wir dieses Forum nutzen, um zu versuchen, durch diese Fragen zu arbeiten. Während ich die Dringlichkeit und das Gefühl verstehe, dass wir jetzt in Europa etwas tun müssen, drängte ich diejenigen, denen ich begegnete, - Es gab dieses Gefühl, dass jetzt etwas getan werden musste, bevor die ICAO-Versammlung, dass die getroffenen Maßnahmen Eine Aktion, die sich im Wesentlichen auf Europa auswirkt. Ich ermutigte sie - ich denke, die Europäer haben, offensichtlich mit ihrem gegenwärtigen Handelssystem, Führer in diesem Bereich. Ich lobte sie dafür. Ich denke, dass sie weiterhin eine Führungsrolle demonstrieren können, indem sie ein Modell für ihre eigenen Fluggesellschaften zur Emission von Emissionen erstellen. Das würde es uns ermöglichen, eine Art von Pilotprogramm zu sehen, wie es ging, was die Auswirkungen waren, und welche Arten von Verbesserungen gemacht werden müssen. Ich bin also zuversichtlich, dass angesichts des zeitlichen Ablaufs der Arbeitsgruppe und des Prozesses hier, dass dies in den ICAO-Prozess gefaltet werden könnte. Das ist die Summe und die Substanz unserer Treffen, so dass ich glaube, Ill werfen es offen für Fragen und haben es. Und übrigens weiß ich, dass Sie wahrscheinlich auf Umweltfragen fokussiert sind, aber ich arbeite auch in den Staaten an einem Re-Genehmigungsvorschlag zur Finanzierung der FAA, was sehr interessant ist. Ich habe mir viele europäische Modelle angesehen, weil die Luftverkehrsdienstleister hier kommerzialisiert sind, im Gegensatz zu einer voll föderalistischen Regierungsfunktion, wie in den Staaten. So denken wir, dass es eine Menge gibt, die wir von den Europäern über die Kommerzialisierung und die Art und Weise lernen können, wie sie sich den Nutzergebühren näherten. Das ist nur eine andere Sidebar. Q: Können Sie gerade umreißt für uns, was genau Ihr Hauptanliegen über den Emissionshandel ist, dass amerikanische Fluggesellschaften eingeschlossen werden und das ihre bereits beleaguered Industrie auswirken Zweitens haben Sie erwähnt, dass es Gebühren auf beiden Kraftstoff und Karten in den Vereinigten Staaten gibt . Wie diese Gebühren funktionieren und ist, dass etwas, das Sie wäre besser zu sehen, in Europa, weil Ihre Fluggesellschaften verwendet werden, dass und vielleicht theyd lieber haben, dass hier statt des Emissionshandels. Ich Art von Zweifel, aber Id gerne hören, was Sie zu sagen haben. Drittens, sagen Sie - und dies ist ein Argument, dass die Vereinigten Staaten sehr häufig macht -, dass Sie eine Menge Geld ausgeben. Aber was ist das eigentlich tun? Welche Art von Umweltauswirkungen haben Sie mit diesen Ausgaben Europa, wie Sie richtig gesagt, ist ein Führer und es zeigt, dass es etwas tut. Dieser Eindruck ist nicht einer, der aus den Vereinigten Staaten kommt, Geld oder nicht. Pinkerton: Zunächst einmal, was ist unsere Besorgnis über das Emissionshandelssystem Wie ich bereits dargelegt habe, denken wir immer noch, dass es sehr grundlegende Fragen gibt, die gelöst werden müssen, wenn es um die Diskussion über CO2 geht. Wie Sie wissen, sind wir keine Unterzeichner des Kyoto-Protokolls. Wir denken, es gibt grundlegende Fragen der Wissenschaft, die noch ungelöst bleiben. Zweifellos wirft die Frage auf, ob US-Fluggesellschaften in ein europäisches Handelssystem einbezogen werden können oder nicht. Wir sind der Ansicht, dass das Potenzial dafür sehr kontrovers wäre, was wir hoffen würden, mit unseren europäischen Kollegen einverstanden zu sein, bevor es weiterging. Das ist ziemlich viel der Nub von ihm. F: Wissenschaft und CO2 bedeuten im Wesentlichen, dass Sie nicht davon überzeugt sind, dass CO2 ein Treibhausgas ist oder etwas ist, das zur globalen Erwärmung führt. Ist das Pinkerton: Seine alle Gründe sind wir nicht Kyoto Unterzeichner. Burleson: Theres eine wissenschaftliche Frage, aber wenn ich könnte Follow-up, um die ICAO Punkt, das Problem hier ist das Denken über ein internationales Emissions-Regime und wie können wir in einem System, um diese potenziellen Auswirkungen verringern setzen. Und so, traditionell ICAO als eine Organisation hat es entwickelt und arbeitete durch die Fragen, wie wir mit allen rechtlichen Auswirkungen. Auch das Denken einer internationalen Emission wie CO2, die nicht eine lokale Wirkung, im Gegensatz zu NOX, die eine bestimmte regionale Auswirkungen hat, oder Lärm, die eine sehr lokale Gemeinschaft Auswirkungen hat. Wenn man an CO2 denkt und wieder die Anleitung in der ICAO ist - was ist der direkt zurechenbare Schaden Das ist eine wissenschaftliche Frage. Wenn Sie darüber nachdenken, wie Sie tatsächlich durch das internationale System funktionieren, in dem Flugzeuge alle drei Sekunden aussteigen, um von einem Flughafen zu einer anderen Nation zu gehen, das ist eine sehr komplexe Angelegenheit und das ist, warum ich denke, dass ICAO das rechte Forum ist, zum durch diese Ausgaben zu arbeiten Und warum seine nicht eine sehr einfache Sache, wo eine Region kann bestimmte Arten von Entscheidungen und Entscheidungen zu treffen. Dieses ist nicht ein US und EU-Ausgabe dieses ist wirklich eine Weltausgabe. Denn wieder haben Sie eine Reihe von Staaten, die Kyoto Unterzeichner, die nicht besonders denken, dass der Emissionshandel ist der Weg zu gehen. Die Kanadier, die ein Unterzeichner von Kyoto sind, haben eine freiwillige operative Herangehensweise an ihre Fluggesellschaften gesetzt. Die Japaner haben auch. Es gibt eine Menge von Vielfalt draußen in der Welt darüber, wie wir am besten mit internationalen Luftfahrt-Emissionen umgehen. Q: Die Europäer sehen ICAO als Rezept für Verzögerung und keine Aktion. Das ist, warum sie voran gehen, anstelle einer Arbeitsgruppe, um eine Arbeitsgruppe zu beginnen, um eine Arbeitsgruppe zu beginnen, die 2007 berichten würde, um eine andere Arbeitsgruppe zu schaffen. Das ist wirklich, wie sie es sehen. Pinkerton: Als ich mich auf eine dieser Arbeitsgruppen als eigene Arbeitsgruppe bezog, die von der Kommission geschaffen wurde, um zu versuchen, zu entwerfen, wie ein Luftverkehrs-Emissionshandelssystem-System tatsächlich funktionieren würde, weil auch die Europäer Fragen haben, was der Rahmen wäre , Wie die Zuteilung funktionieren würde, weil sie anders als die Kyoto-Zuteilung. Ich verstehe die Dringlichkeit, etwas zu tun. Was wurde gesagt, dass, wenn Europa vorwärts gehen will, es vorwärts gehen sollte. Die andere Frage. Die Treibstoffsteuer, die interessanterweise nur für US Airlines auferlegt wird. Seine 4,4 Cent pro Gallone und es erhöht rund 500 Millionen. Seine auf Inlandsflüge. F: Ist das wegen der gesetzlichen Beschränkungen Burleson: Die US-Regierung hat, was es für eine geeignete Wahl, wie zu finanzieren sein System auf der Grundlage seiner Kontrolle über seine Fluggesellschaften. Es nutzt eine Treibstoffladung sowie eine Ticket-Steuer und eine Reihe von anderen Gebühren. Aber es sah nicht, dass als ein besonders geeigneter Weg, um in das internationale System zu gehen. Dieser Teil der Diskussion, die wir auf der ICAO-Versammlung hatten, drehte sich letztes Mal um die Tatsache, dass im Gespräch über Emissionsgebühren. Eine Kraftstofffüllung ist nicht besonders effektiv. Die ICAO hat gezeigt, dass sie nicht besonders effektiv ist. Es kann ein effektiver Weg, um Einnahmen zu erhöhen, und wir haben beschlossen, es als Teil unseres Systems zu verwenden. Das ist etwas, das wir für unsere eigenen Luftfahrtunternehmen gewählt haben. Es wäre ein ganz anderes Thema, wenn wir dann beschlossen, es auf jemand elses Luftfahrtunternehmen, die tatsächlich keine Stimmen im System haben. F: Das ist etwas, was die Europäer betrachteten, oder zumindest gaben sie ihm Lippen. Burleson: Die ICAO-Arbeit zeigt, dass der Emissionshandel für das gleiche Maß an Emissionsminderung wahrscheinlich 40 Mal effektiver und kostengünstiger ist. Auch wenn Sie auf der Suche nach einem marktorientierten System, um zu adressieren, wie diese Art von Emissionen zu reduzieren, Emissionshandel mehr Sinn machen. Es ist nicht, dass Emissionshandel kostfrei ist nur, dass es ein effektiveres Werkzeug als Emissionsgebühren ist, wenn Sie versuchen, eine Umweltreduktion zu bekommen. Pinkerton: In Bezug auf das, was unser Geld tatsächlich erreicht, gibt es eine Menge von direkten Abschwächung - seine Schalldämmung, etc. aber auch eine beträchtliche Menge, dass - über hundert Millionen davon - für Forschungsaktivitäten, die wir denken, entscheidend sind Die Verbesserung der Effizienz von Motoren, die Arbeit an Werkzeugen, die Carl tat, und unsere Teilnahme an der ICAO. Burleson: Wenn man sich die Platte ansieht, ist sie wirklich vergleichbar mit Europa. Seit 1975 hatten wir etwa eine Verringerung von 93 Prozent der US-Bürger, die Fluglärm ausgesetzt waren. Die Effizienz der US-Flugzeugsysteme heute im Vergleich zu der Effizienz von Autos. Auch dies ist vergleichsweise vergleichbar, wenn man sich die Umweltakte in den USA anschaut. Ich denke, das spricht ziemlich gut für das, was wir tun. Ist es genug Nein, wir stehen vor den gleichen Herausforderungen, denen sich Europa beim Lärm und der lokalen Luftqualität gegenübersieht. Wir denken, dass im Vorwärtsgehen, und Sharon erwähnte das System der nächsten Generation. Wir wissen, dass Umweltprobleme eine Einschränkung sein können und das ist der Grund, warum wir eine proaktive Weise versuchen, sie aggressiv anzusprechen. Q. Wenn du über die Werkzeuge sprichst, welche Art von Werkzeugen meinst du Burleson: Die meisten Werkzeuge sind heute Ofenrohrleitungen, das heißt entwickelt, um nur Geräusche zu betrachten, um nur Emissionen zu betrachten. Was wir bauen, ist ein neuer Satz von Werkzeugen, die ihn tatsächlich in einer integrierten Weise betrachten, also können wir verstehen, wie Sie das Flugzeugdesign tun. Sie sehen, wie Sie das betriebliche System entwerfen und den Kosten-Nutzen betrachten. Sie sind in der Lage, die Trades zwischen Lärm, NOX, Feinstaub zu betrachten. Der Weg, um ein besseres Konzept für das Umweltmanagement eines Systems zu haben, ist wirklich zu verstehen, was diese Kompromisse sind. So zum Beispiel die A380, aber nicht nur die A380, sind alle Flugzeuge mit bestimmten Kompromissen für Lärm und Emissionen konzipiert. Sind die richtigen Entscheidungen treffen wir. In den USA haben wir in den letzten fünfzehn Jahren eine Auswahl getroffen, um viele Lärmschutzverfahren zu verwenden. Einige von ihnen werden mehr Kraftstoff verbrennen. War das die richtige Wahl. Aber niemand, tatsächlich, bewusst, öffentlich, sah die Kompromisse. Also, was wir versuchen zu tun ist, diese Sätze von Werkzeugen zu entwickeln, so können Sie eine bessere öffentliche Debatte haben. Hier sind die Trades, so können wir sorgfältig abwägen, was sind die Kosten und Nutzen. Wir haben nicht eine Weise, heute zu tun, was ich einen Portfolioansatz nenne - zum Vergleich von Standards, marktbasierte Optionen, wie Sie mix and match, um die größte Reduktion zu den niedrigsten Kosten zu bekommen. Wir wollen eine Reihe von Werkzeugen entwickeln, damit wir das effektiver tun können. F: Hat die Kommission transatlantische Flüge erbracht? Wollen sie sie dennoch einbeziehen oder einen Teil davon in die Regelung fallen? Pinkerton: Es scheint, dass sie sich wirklich auf diese Gruppe von Mitgliedstaaten, NGOs und andere stützen, um eine Empfehlung abzugeben, Betrachten und gut sein, diese Arbeit sehr eng zu folgen. Die Arbeitsgruppe soll im Frühjahr oder Sommer des kommenden Jahres einen Bericht vorlegen, der in die umfassendere Überprüfung der Funktionsweise des Emissionshandelssystems in Europa einfließen wird. Dann wird die Kommission diejenigen in Erwägung ziehen, die sich mit ihrem Legislativvorschlag befassen, den sie bis Ende 2006 oder Anfang 2007 angestrebt haben. Q: Sind sie immer noch mit dem Gedanken verknüpft Im nicht sicher, wie sie es tun, dass ein Teil von Diese Flüge befinden sich im europäischen Luftraum und sollten durch das Handelssystem gedeckt werden. Burleson: Zumindest, wie wir es verstehen, das ist Teil der Diskussion und wird von der Arbeitsgruppe berücksichtigt werden. Q: Zwei Dinge, Klarstellungen. Eine, die rechtliche Frage. Die Frage ist, was Rechtsschutz gibt es, wenn überhaupt. Zweitens, wenn Europa es als Pilotprojekt durchführen will - wenn man sich den europäischen Zeitplan anschaut, führt er Sie ins Jahr 2007. Was beabsichtigen Sie, dies als Pilotprogramm Pinkerton zu betrachten: Die Chicago-Konvention ist die Autorität, auf die wir schauen würden. Ich hoffte, es wird nicht zu bekommen, und ehrlich gesagt, Im relativ optimistisch, dass auch in der Lage sein, etwas in der gleichen Weise wie wir bei der ICAO. Ich denke, ein Pilotprogramm könnte ganz einfach sein. Wenn die Arbeitsgruppe mit dem Entwurf kommt, kommen sie mit der Zuteilung auf, sie sagen, es gilt für alle europäischen Flüge aller europäischen Fluggesellschaften, die abreisen und ankommen. Ich denke, das ist ein System, das sie relativ einfach implementieren können. Aber das Timing, die Art und Weise Dinge in Washington und Brüssel gehen, Im sicher, dass durch die Zeit erhalten Sie einen legislativen Vorschlag, etc. durch das System, könnte es sehr gut funktionieren. F: Würden die Vereinigten Staaten dann Rechtsklage erheben, wenn dies so weitergeht, wie es an diesem Punkt ist Pinkerton: Ich kann nicht wirklich darüber spekulieren. Ich denke, sein Weg ist zu verfrüht. Burleson: Eine Sache zur Klärung der Pilotprojektidee. Seine Europas Wahl darüber, wie sie gehen, gehen diese Straße, über, wie sie gehen zu wählen. Der Rest der Welt wird sehen, was sie tun wollen. Die Analogie, die ich benutze, ist - wenn wir anfangen, über Pilotprogramme zu sprechen - wie wir Geräusche gelöst haben. Wie Sie sich erinnern, war Lärm ein ziemlich streitsüchtiges Thema ein paar Assemblies vor. What the U. S. did was to take its experience and its approach - the quotbalanced approachquot philosophy to the ICAO Assembly and say - weve had ten years of experience with trying to manage noise in this way. Does this offer a way forward They didnt adopt it all, but they took a large part of it and that became the quotbalanced approachquot for how weve now agreed at the international level to manage noise at airports. We were able to bring that with a decades worth of experience. Our point was that you have a lot more credibility bringing a concept into the international system when you have real-life experience and data about heres whats worked and to be able to have that discussion. If Europe thinks this is the right thing to do for greenhouse gas emissions, the rest of the world many have a lot of different ideas on what is most appropriate, it gives a better position and a lot more credibility because you are able to say - heres the experience, heres the data, heres what works and doesnt work. You can have a much richer dialogue at the international level, just like we did on noise five years ago. Q: I was of the impression that as long as whatever they proposed was non-discriminatory, its fine by Chicago Convention rules. If they tax all European carriers, they can tax U. S. carriers or Japanese carriers coming in here. It doesnt sound like thats quite your reading. Can you clarify that Is that your reading too Burleson: There are a number of legal issues in terms of how you look at emissions trading systems in term of more of a charge than a tax - and once you get into charges, you get into a whole set of issues. The Assembly last time basically laid this out. Given the nature of what we are talking about here, how do we deal with the legal issues How would the Chicago Convention deal with the legal issues and what guidance would it give the states in the air services agreements All of that was put on the table in 2004, that the ICAO experts should sort this out and provide guidance to the world on how to handle this kind of instrument. Q: You said that you are relatively optimistic that we can work something out. It sounds like this is an all-or-nothing issue. It sounds like you simply dont want the U. S. airlines to be included in the scheme. If that involves a compromise, where could a compromise lie Pinkerton: I think Europe moving forward with a program for their own airlines is a good first step. Q: Ok. So it looks like you just dont want them U. S. airlines in. Full stop. Burleson: Well, I think at this point that what the U. S. is committed to is working through ICAO to develop reasonable guidance. The way this should reasonably work here is - if you want to include airlines from outside the region where you have authority is to go to ICAO and figure out what is the right international approach. Thats why you set up the organization and thats their function - and thats ICAOs function. The U. S. is committed to try to work on the guidance issues at that level. Now even at the ICAO there are differences in views as to what is the right approach on emissions trading. The Europeans believe very strongly in a mandatory system, while the U. S. and some other countries think that an emissions trading system on a voluntary basis might actually make a lot more sense. Were not particularly wild about a mandatory system. Even at that level there is a diversity of opinion about what is the best emissions trading system to put in place if you were going to go down that road. Q: Whats the attitude on code-sharing How would that be treated from the U. S. perspective If they set up a European pilot program, is a NorthwestKLM flight in or out Pinkerton: That would be a State Department or OST Office of the Secretary of Transportation issue. Burleson: Again what we have been focused on is not so much the communiqu. We have been focusing our resources on ICAO - how to make sure we get reasonable guidance at the international level for the international system. Q: From a European perspective, this is quite ironic because we got the system from you of course. Youre not getting cold feet now, are you Pinkerton: No, were not getting cold feet. Were doing the typical American test-it, try-it, then expand it. Q: What is a measure of success. It is not as if this is a completely new instrument. Youve made it work in other areas. Burleson: Part of the issue is that there is a diversity of views here. You really should talk to some other countries. Again this issue is not U. S.-EU there is a diversity of views in the world on how best to handle this. There are different views in different places. Ive seen the data. It said that basically emissions from European airlines have grown from 1990 to 2003 about 72 if I look at the similar number for U. S. airlines, its about 24. Again, part of the issue is that you may have here a need to do something more. If your airlines and therefore emissions are growing at three times the rate the U. S. is growing. Different countries may take different approaches on how best to deal with greenhouse gas emissions. Part of the issue then is how do you handle a harmonized approach, not necessarily an identical approach. Q: The issue, as I read it in summary is, if the EU wants to create an aviation emissions trading scheme for its aviation - to help meet its Kyoto targets, it shouldnt impose it on carriers of other states that havent signed up to the same Kyoto targets. Burleson: Id say, unless there is a mutual agreement. Q: At the moment it sounds like there isnt. Burleson: Right. Member States here can decide to do different things bilaterally within the EU situation in the aviation sector, if Member States agree. I think thats probably a reasonable approach internationally. Thats why you have ICAO to set up broad guidance and standards and be able to have a common framework. Again, if you look at environment and aviation, its been pretty darn successful. My comparison domestically is water - because the Clean Water Act and our efforts on noise came in about the same time. We have increased the aviation passengers in the U. S. domestic system almost threefold since the early 1970s and, as I said earlier, with an over 90 reduction in noise. When you look at water, it is basically a fixed amount and we probably had a 50 improvement in the quality of waterways in the U. S. So we have had a much better improvement in aviation noise in a much - expanded resource. Its a darn good record. I have a lot of optimism and Sharon does as well. I think you know that aviation celebrated its 100th anniversary in 2003, but what most people dont know is that the first editorial against aviation noise was in 1911, in Aero Magazine, basically complaining that aviation would never go anywhere because of the racket. The good news is that we carry more people in a year than was the population of the earth in the year that powered flight began. That gives me a lot of confidence that, given the past record of success, we are going to be successful this time too. (Distributed by the Bureau of International Information Programs, U. S. Department of State. Web site: usinfo. state. gov)Greenhouse Gas Emissions Trading in U. S. States Executive Summary A number of U. S. states are considering market-based policies to reduce emissions of greenhouse gases (GHGs). The experience gained from emissions trading for sulfur dioxide (SO2) and oxides of nitrogen (NOx) offers a useful body of information and data to draw on to design a GHG emissions trading system. This report examines NOx trading under the Ozone Transport Commission (OTC) NOx Budget Program, which resulted principally from the leadership, decisions, and actions by a group of states, ultimately becoming the first multilateral cap-and-trade system for emissions of air pollutants. The OTC NOx Budget Program proved to be effective on economic, environmental, and administrative grounds. From 1999 to 2002, annual emissions were significantly reduced, and the program had no discernable effect on the regions economic vitality. Beginning in 2003, the OTC NOx Budget Program was incorporated into a larger federal system with similar features. That is, the successful state-based program facilitated the adoption of broader emissions control. Critical to this development was the leadership and innovation by the states, which provided valuable information, data, and a set of committed stakeholders. For GHG emissions, various aspects of the problem make it well suited to a market-based approach that can spur innovation among a wide variety of sources and sectors. Though there is presently little federal prompting for GHG emissions reductions, the experience with NOx trading should provide confidence for states to take the initiative. States can start with GHG emissions controls, gain experience, and lead the near-term innovation in emissions control technologies and strategies. Over time, this may facilitate broader control at a national scale commensurate with the reductions required in global emissions. Related Publications Stay Connected Donate to WRI Get Involved Follow WRI WRI Resources 10 G Street NE Suite 800 Washington, DC 20002, USA Phone 1 (202) 729-7600 Fax 1 (202) 729-7686